Հայկական «Հյուսիս-հարավը». Ինչպե՞ս չմնալ ճամփեզրին. ampop
Հյուսիս-հարավ ծրագրի ավարտը Հայաստանում քաղաքացիական հասարակության ներկայացուցիչները կասկածի տակ են դնում: 556 կմ երկարությամբ ավտոճանապարհը Իրանի հետ սահմանից կձգվի մինչեւ Վրաստանի սահման՝ դարձնելով Հայաստանը միջազգային տրանսպորտային միջանցքների տարանցիկ երկիր: Սա, իհարկե, առայժմ միայն թղթի վրա: Շինարարությունը սկսվել է 2012թ. եւ ի սկզբանե աշխատանքների ավարտը նախատեսված է եղել 2019 թ.: Սակայն հինգ տարվա ընթացքում հնարավոր է եղել կառուցել ընդհանուր մայրուղու ընդամենը 5,6%-ը: Ո՞վ եւ ինչո՞ւ է խախտում ժամկետները, փորձել են պարզել Աստղիկ Գեւորգյանը եւ Սուրեն Դեհերյանը: Սույն հոդվածը թարգմանվել է Sova.News տարածաշրջանային լրատվական կայքում հրապարակված ռուսերեն բնօրինակից:
Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագիրը պաշտոնապես մեկնարկել է 2009 թ. աշնանը՝ Հայաստանի կառավարության եւ Ասիական զարգացման բանկի (ԱԶԲ) միջեւ կնքված վարկային համաձայնագրի ստորագրումից հետո: Ծրագրի վարկատուներ են նաեւ՝ Եվրոպական ներդրումային բանկը (ԵՆԲ), Եվրասիական զարգացման բանկը (ԵԶԲ) եւ Վերակառուցման եւ զարգացման եվրոպական բանկը (ՎԶԵԲ): Ծրագիրն իրականացվում է «Տրանսպորտային ծրագրերի իրականացման կազմակերպություն» պետական ոչ առևտրային կազմակերպության (ՊՈԱԿ) կողմից, որը ենթարկվում է ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարարությանը:
Ճանապարհը պետք է կապվի վրացական մայրուղու հետ, որն էլ իր հերթին ձգվի դեպի Սեւ ծովի ափին գտնվող երկրի ամենամեծ նավահանգիստներ՝ Բաթումի եւ Փոթի: Սակայն Հյուսիս-հարավը Հայաստանի համար ոչ միայն կարեւոր տնտեսական, այլեւ կարեւոր աշխարհաքաղաքական նշանակություն ունի:
Ի սկզբանե նախագծի բյուջեն կազմել է 962 միլիոն դոլար: Սակայն շինարարության տարիներին բյուջեի վերանայման կարիք է եղել: Արդյունքում, նախագծի արժեքն աճել է մինչեւ 1,5 մլրդ դոլար: Առայժմ ծախսվել է 150,3 մլն դոլարի եւ 23,14 մլն եվրոյի չափով գումար, ինչը կազմում է ընդհանուր բյուջեի մոտ 11,6%-ը: Այս պահին կառուցվել եւ վերակառուցվել է ընդամենը 31 կմ ճանապարհահատված: Իսկ առջեւում դեռ 525 կմ էլ կա, որի մեծ մասը պետք է զրոյից սկսել:
Այս տարվա մարտին Հայաստանի վարչապետ Կարեն Կարապետյանը դժգոհեց ճանապարհի կառուցման տեմպերից: Ասում են, թե նա նույնիսկ անիմաստ է համարել նախագծի շարունակումը նման տեմպերով: Սակայն քաղաքացիական հասարակության ներկայացուցիչները կարծում են, որ վարչապետը պարզապես փորձում է թոթափել իր մեղքի բաժինը: Հայաստանում ԱԶԲ ծրագրերը մոնիտորինգի ենթարկող ՀԿ-ների ֆորումի համակարգող, բնապահպան Սիլվա Ադամյանի կարծիքով, ծրագրի իրականացման խնդիրը կառավարման մեջ է: «Կառավարությունը պատշաճ կամք չի դրսեւորում՝ վերահսկելու շինարարության որակն ու ժամկետները, իսկ վարկատուները չունեն վերահսկողության մեխանիզմներ»:
Ըստ ՎԶԵԲ-ի հետ կնքած 500 մլն դոլար արժողությամբ վարկային պայմանագրի՝ որպես գործողությունների նախնական ժամկետ սահմանված էր 2009 թ-ից մինչեւ 2017 թ-ի դեկտեմբերի 31-ը: Այսինքն, այս ընթացքում Հայաստանը պետք է ավարտին հասցներ փաստաթղթով համաձայնեցված հատվածների շինարարությունը: Իսկ քանի որ այն հետաձգվել է երեք տարով, 2012թ. Հայաստանը ԱԶԲ-ին վճարեց 300 000 դոլարի չափով տուգանք` չօգտագործված վարկի համար:
2013 թ. Հայաստանի Վերահսկիչ պալատը բազմաթիվ խախտումներ արձանագրեց ավտոմայրուղու կառուցման գործում: Աշխատանքներն իրականացնում էր իսպանական «Իզոլյուքս Կորսան» ընկերությունը, իսկ տեխնիկական վերահսկողությունը՝ ֆրանսիական «Սաֆեժը»: Հայտարարվեց, որ ճանապարհաշինարարները չեն ապահովում բետոնե շերտի պահանջվող հաստությունն ու որակը, կառուցումն իրականացվում է տեխնիկական խախտումներով, ջրահեռացում չի ապահովվում եւ այլն: Արդյունքում պաշտոնից ազատվեց ծրագրի իրականացման ՊՈԱԿ-ի գործադիր տնօրեն, իսկ շինարարությունը ժամանակավորապես դադարեցվեց:
Ծրագրի իրականացման հետաձգումը կապվում է նաեւ կոռուպցիոն ռիսկերի հետ: «Ես չեմ ցանկանում ողջ մեղքը բարդել գործող կառավարության վրա, սակայն կառավարությունը պետք է գոնե տեղյակ լինի, թե ինչու են փոխվել աշխատանքի հանձնման ժամկետները, ինչպես նաեւ, թե ինչն է հանգեցրել ծրագրի արժեքի փոփոխության: Եթե ամեն ինչ ժամկետների մեջ կազմակերպված լիներ, մայրուղին կկառուցվեր նախատեսված գումարով», – Sova.News-ի հետ զրույցում ասաց Սիլվա Ադամյանը:
Ֆորումը, որի կազմում գրեթե մեկ տասնյակ տեղական հասարակական կազմակերպություններ կան, սույն ծրագիրը 2009 թ-ից կամավոր հիմունքներով մոնիտորինգի է ենթարկում: Նրանում ընդգրկված են բնապահպաններ, ճանապարհաշինության մասնագետներ եւ այլն:
«Եթե երկիրը սրտացավորեն վերաբերվի իրականացվող ծրագրերին, ապա վարկատուները եւ կապալառուները եւս համապատասխան վերաբերմունք կդրսեւորեն», – վստահ է Ադամյանը: Բնապահպանը օրինակներ է բերում տարբեր երկրներում բացասական արդյունք գրանցած ծրագրերից, որոնք արձանագրվել են իր եւ ԱԶԲ ծրագրերի միջազգային ֆորումի ցանցում ընդգրկված նրա գործընկերների կողմից: «Այս օրինակները հաշվի առնելով՝ սկսեցինք ուշադիր հետեւել Հայաստանում Հյուսիս-հարավ ծրագրի իրականացմանը, քանի որ այս ճանապարհը ռազմավարական կարեւոր նշանակություն ունի երկրի համար. այն պետք է «Մետաքսի ճանապարհի» մաս դառնա», – ասում է Ադամյանը:
Ի՞նչ նշանակություն ունի Հյուսիս-հարավը Հայաստանի համար
Հյուսիս-հարավ մայրուղու առաջնային խնդիրը Հայաստանի եւ Վրաստանի տարածքներով դեպի Սև ծով, իսկ այնուհետև եվրոպական երկրներ ելք ապահովելն է: Ծրագրի մյուս հավակնոտ խնդիրը Եվրոպա-Հարավային Կովկաս-Ասիա ճանապարհային հաղորդակցության բարելավումն է:
Ավելին՝ այստեղ
